«Το καλύτερο μνημόσυνο» για τα θύματα

 

20.06.2015, 06:44 Συντάκτης:

Χριστίνα Παπασταθοπούλου

«Το καλύτερο μνημόσυνο» για τα θύματα

Το Μικτό Ορκωτό Εφετείο Πειραιά καταδίκασε σε κάθειρξη 7 χρόνων τον καθένα από τους δύο πλοιοκτήτες για το ναυάγιο του φορτηγού «Αγιος Παντελεήμων» το 1998, που στοίχισε τη ζωή σε 7 μέλη του πληρώματος

20.06.2015, 06:44

http://www.efsyn.gr/arthro/kalytero-mnimosyno-gia-ta-thymata

Δεκαεπτά ολόκληρα χρόνια μετά το ναυάγιο ελληνόκτητου φορτηγού πλοίου κοντά στη Σαρδηνία, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους επτά ναυτικοί, εκδόθηκε η δικαστική απόφαση από το Μικτό Ορκωτό Εφετείο Πειραιά που καταδικάζει τους δύο πλοιοκτήτες σε κάθειρξη επτά χρόνων τον καθένα. Απόφαση, την οποία ο δικηγόρος Πολιτικής Αγωγής Γιώργος Τρανταλίδης χαρακτηρίζει «πρωτοποριακή, μήνυμα για όσους κερδοσκοπούν ασυστόλως στα πληρώματα, παραβιάζοντας βάναυσα την ασφάλεια της ανεκτίμητης ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα».

Το χρονικό Το ναυάγιο συνέβη στις 17 Ιανουαρίου του 1998, όταν το φορτηγό πλοίο «Αγιος Παντελεήμων», που είχε κατασκευαστεί το 1972, με εννιαμελές πλήρωμα βυθίστηκε στη Μεσόγειο, 20 ναυτικά μίλια ΝΔ της Σαρδηνίας, παίρνοντας μαζί του στον βυθό επτά ναυτεργάτες. Σύμφωνα με δημοσιεύματα εκείνης της εποχής -συγκεκριμένα της εφημερίδας «Ριζοσπάστης»-, το πλοίο άλλαζε συνεχώς νηογνώμονες, αρχικά έπαιρνε πιστοποιητικά αξιοπλοΐας από τον γερμανικό νηογνώμονα, μετά κατετάγη στον ιταλικό (RINA), έπειτα στον ελληνικό και -τέλος- στον ονδουριανό. Οι συνεχείς αυτές αλλαγές γίνονταν, προκειμένου οι πλοιοκτήτες να αποφύγουν ουσιώδεις επισκευές για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας του πλοίου.

Τα δημοσιεύματα ανέφεραν επίσης ότι οι πλοιοκτήτες αμέσως μετά το ναυάγιο μήνυσαν με την κατηγορία της συκοφαντικής δυσφήμησης ναυτεργάτη, α’ μηχανικό, που είχε ξεμπαρκάρει από το πλοίο πριν από το μοιραίο ταξίδι, επειδή κατέθεσε στις Αρχές στοιχεία που αποδείκνυαν ότι το ναυάγιο ήταν προδιαγεγραμμένο, καθώς είχαν γίνει μεν επισκευές, αλλά τα προβλήματα δεν είχαν αποκατασταθεί: το μηχανοστάσιο ήταν σε άθλια κατάσταση και τα ελάσματα είχαν φθορές.

«Μήνυμα» Ο δικηγόρος Γιώργος Τρανταλίδης αμέσως μετά την ανακοίνωση της απόφασης δήλωσε: «Μετά από έναν τιτάνιο ποινικό δικαστικό αγώνα, που διήρκεσε 17 χρόνια, εξεδόθη μια πρωτοποριακή απόφαση που ανοίγει δρόμους στον ενδεχόμενο δόλο. Είναι η πρώτη απόφαση στα ναυτιλιακά δικαστικά χρονικά που καταδικάζει εφοπλιστές με ενδεχόμενο δόλο. Αποτελεί ένα μήνυμα για όσους κερδοσκοπούν ασυστόλως στα πληρώματα, παραβιάζοντας βάναυσα την ασφάλεια της ανεκτίμητης ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.»Η εκδοθείσα απόφαση αποτελεί το καλύτερο μνημόσυνο για τις 7 ψυχές των απολεσθέντων ναυτικών, μια και ουδέποτε κατεβλήθησαν οι αποζημιώσεις στις οικογένειές τους. Αρμόζει έπαινος στους δικαστές (Φράγκου, Τζελέπη, Χουζούρη και στην εισαγγελική έδρα κ. Τουμπάνου), που με το ηθικό τους σθένος και ανάστημα αλλά και εμμονή στο ιερό καθήκον στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων». Να σημειωθεί ότι, όπως δήλωσε ο κ. Τρανταλίδης, ο ένας από τους δύο καταδικασθέντες πλοιοκτήτες αμέσως μετά την απόφαση οδηγήθηκε στις φυλακές, ενώ ο άλλος βρίσκεται στο εξωτερικό

Πηγή: Εφημερίδα των Συντακτών

Greek supreme court rejects Lemos appeal

June 21st, 2017 19:13 GMT

by Harry Papachristou                                                Published in LEGAL

Greece’s supreme court has confirmed a 15-year jail sentence against London Greek owner Panagiotis A Lemos over the fatal sinking of the 27,000-dwt bulker Albion Two (built 1976) 20 years ago.

Two lower Greek courts earlier found Lemos guilty over the 1997 incident, in which 25 seamen drowned when the vessel sank in heavy weather off the French coast. He received the heaviest sentence in Greek shipping history over “disruption of safety in sea transportation”, a charge connected to maintenance of the corroded ship.

Lemos was tried in absentia. Greek authorities issued in February an international arrest warrant against the octogenarian, who is believed to be a resident in the UK. The arrest warrant has yet to be executed.

Lemos, 87, is thought to have no assets, even though a civil court found him liable to pay €4.9m ($5.4m) in compensation about five years ago.

The octogenarian, however, has vowed to keep fighting against the Greek ruling. “Mr Lemos doesn’t accept this decision and is considering appealing to European courts,” his lawyer Kleomenis Papanikolaou told Trade Winds.

Greece’s supreme court did not go into details of Lemos’ argument, that the investigation which led to his conviction was marred by serious procedural errors. Instead, the judges threw out Lemos’ appeal after his lawyer requested in writing that the hearing be postponed, citing serious personal reasons that prevented him from being present.

Lemos ran London-based Panagiotis A Lemos & Associates. The case against him was brought by Piraeus lawyer George Trantalides on behalf of the families of some of the ship’s crew.

Πηγή: Tradewinds

«Ναυάγιο» οι παρατάσεις αξιοπλοΐας

ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ /ΕΛΛΑΔΑ ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ

«Σύμπτωση επαναλαμβανόμενη παύει να είναι σύμπτωση». Το γνωμικό ταιριάζει γάντι στην περίπτωση της –ως αποδεικνύεται– διάτρητης πρακτικής χορήγησης δίμηνων παρατάσεων και των συναφών ελαστικών ελέγχων κατά τις επιθεωρήσεις των πλοίων, με αποκορύφωμα την περίπτωση του ναυαγίου του «Αγία Ζώνη ΙΙ», ευτυχώς χωρίς ανθρώπινα θύματα. Μια ιστορική αναδρομή στα ναυάγια που έχουν συμβεί τον τελευταίο μισό αιώνα αποκαλύπτει ένα γνώριμο μοτίβο, το οποίο δυστυχώς συνδυάζεται και με δύο από τις πλέον πολύνεκρες τραγωδίες στις ελληνικές θάλασσες, στη Φαλκονέρα («Ηράκλειον») και την Πάρο («Σάμινα»), που στοίχισαν τη ζωή σε 278 και 81 ανθρώπους αντίστοιχα.

Το «Ηράκλειον»

Το μοτίβο αφορά την πολιτική της παροχής δίμηνων παρατάσεων σε πλοία των οποίων τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας λήγουν. Οπως τονίζει στην «Κ» ο δικηγόρος κ. Γιώργος Τρανταλίδης, «όταν δίνονται παρατάσεις σε πλοία που είναι σαφές ότι παρουσιάζουν ελλείψεις και προβλήματα, τότε πολλαπλασιάζονται οι πιθανότητες να συμβεί κάποιο ατύχημα ή ακόμα και ναυάγιο. Αυτό αποδεικνύει η ιστορία». Το ζήτημα έγκειται και στο ότι οι έλεγχοι που πραγματοποιούνταν για την έγκριση ή μη της χορήγησης τέτοιων παρατάσεων ήταν επουσιώδεις και τυπικού χαρακτήρα. Συχνά δε και επίορκου χαρακτήρα, όπως προκύπτει στην περίπτωση του ναυαγίου της Φαλκονέρας. «Οι υπάλληλοι της επιθεωρήσεως ενέδωσαν στις αξιώσεις Τυπάλδου (του πλοιοκτήτη) και εξέδωσαν παράνομο πρωτόκολλο προσωρινής εξαμήνου ισχύος στο πλοίο “Ηράκλειον”», αναφέρει ο κ. Τρανταλίδης, που έχει συγγράψει και σχετικό βιβλίο. Λίγες δε ημέρες πριν από το μοιραίο της 8ης Δεκεμβρίου 1966, είχε εκδοθεί σήμα σε όλα τα λιμεναρχεία για την περαιτέρω παράταση των πλόων του καραβιού. Τα προβλήματα του «Ηράκλειον» ήταν πολλά και δυσεπίλυτα, δεδομένου ότι είχε μετασκευαστεί από δεξαμενόπλοιο σε επιβατηγό, παρουσιάζοντας εξαρχής σοβαρά ζητήματα, με κυριότερο το ότι όλα τα ομοειδή πλοία είχαν έρμα της τάξεως των 6.000 τόνων (για την εξισορρόπηση του πλοίου), ενώ το συγκεκριμένο είχε μόλις 800 τόνων.

Πιο πρόσφατα, στην περίπτωση του επιβατηγού «Σάμινα» (26/9/2000), το οποίο όδευε προς το 35ο έτος της ηλικίας του όταν χτύπησε σε ύφαλο έξω από την Πάρο, προκύπτει από καταγγελίες των ίδιων των μηχανικών του πλοίου ότι ήταν αναξιόπλοο. Είναι χαρακτηριστικό ότι λίγες ημέρες πριν από τη βύθιση του πλοίου ο α΄ μηχανικός Αν. Σορόκας είχε παραιτηθεί, υποστηρίζοντας ότι οι ηλεκτρομηχανές του πλοίου ήταν παλαιές και χωρίς επαρκή συντήρηση, ενώ προβληματική ήταν και η λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των σωστικών λέμβων. Είχε ακόμα καταγγείλει και την ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών, σε περίπτωση που προέκυπτε ζήτημα εισόδου νερών σε ένα τμήμα του πλοίου, όπως τελικά συνέβη. Απόρροια των καταγγελιών ήταν η διενέργεια από τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων, όχι ενός αλλά δύο έκτακτων ελέγχων του πλοίου στις 21 και 26 Σεπτεμβρίου, από τις οποίες δεν διαπιστώθηκε κάποιο πρόβλημα! Η δε ισχύς του πιστοποιητικού ασφαλείας του πλοίου που είχε εκδοθεί από την Επιθεώρηση Πλοίων του υπουργείου Ναυτιλίας είχε λήξει από τις 17 Αυγούστου. Παρ’ όλα αυτά, του είχε επιτραπεί ο απόπλους με προσωρινό πιστοποιητικό…

Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να σημειωθεί η τραγική αδράνεια της πολιτείας, κατά παράβαση και της κοινοτικής νομοθεσίας, να θεσπίσει και να εφαρμόσει επιτέλους έναν αδιάβλητο ελεγκτικό μηχανισμό για εκείνους που πραγματοποιούν τις επιθεωρήσεις των πλοίων. Είναι χαρακτηριστικό δε ότι ήδη από το 2003 υφίσταται νομοθετικό πλαίσιο που προβλέπει την αποκέντρωση της υπηρεσίας ελέγχου πλοίων, με τη σχετική αρμοδιότητα να μεταφέρεται από τον Κλάδο Επιθεώρησης Πλοίων στα κατά τόπους λιμεναρχεία, χωρίς ποτέ να έχει τεθεί σε εφαρμογή. Ειδικότερα, προβλεπόταν η δημιουργία των λεγόμενων Τοπικών Κλιμακίων Επιθεώρησης Πλοίων, που θα είχαν την ευθύνη των ελέγχων των πλοίων. Οι δε υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας θα ήταν υπεύθυνες για τον έλεγχο αυτών ακριβώς των τοπικών κλιμακίων.

Εως ότου εφαρμοστεί ένα σχετικό πλαίσιο ελέγχων, θα συνεχίζουμε το έργο του καθαρισμού των ακτών και των θαλασσών της χώρας. Τρεις εβδομάδες μετά το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ», προβλήματα ρύπανσης εξακολουθούν να υφίστανται σε Σαλαμίνα, Φρεαττύδα, Παλαιό Φάληρο, Αλιμο, Ελληνικό, Αγιο Κοσμά, Γλυφάδα και Βουλιαγμένη.

Ο «ρυπαίνων» δεν πληρώνει

ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 

Ο «ρυπαίνων» δεν πληρώνει

ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ

Μέχρι 1,2 εκατ. ευρώ κατ’ ανώτατο όριο είναι το προβλεπόμενο πρόστιμο βάσει του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου, το οποίο καλλιεργεί μια κουλτούρα ατιμωρησίας και ανευθυνότητας.

Καμία κύρωση οικονομικού ή ποινικού χαρακτήρα, πλην της απώλειας του πλοίου της, δεν έχει κληθεί να διαχειριστεί η διαχειρίστρια εταιρεία του «Αγία Ζώνη ΙΙ» και οι υπεύθυνοι αυτής. Ενώ διανύουμε πλέον την τρίτη εβδομάδα απορρύπανσης των ακτών των νοτίων προαστίων της Αττικής, της Πειραϊκής και της Σαλαμίνας, δεν έχει ακόμα επιβληθεί το παραμικρό πρόστιμο στον υπεύθυνο πλοιοκτήτη κ. Θεόδωρο Κουντούρη και στην εταιρεία του Fos Petroleum, ως αποτέλεσμα της ρύπανσης που προκλήθηκε. Αντίστοιχα, όπως τόνιζαν έμπειροι δικηγόροι του ναυτιλιακού δικαίου, προκαλεί εντύπωση η αδράνεια Αρχών και πληγέντων, που θα μπορούσαν να προβούν σε κινήσεις συντηρητικής κατάσχεσης των δύο έτερων πλοίων του κ. Κουντούρη, ή άλλων περιουσιακών στοιχείων του, προκειμένου να διασφαλίσουν τα συμφέροντά τους. Αλλωστε, είναι δεδομένο ότι τα 5,3 εκατ. ευρώ της ασφαλιστικής κάλυψης υπέρ τρίτων που διέθετε το «Αγία Ζώνη ΙΙ», δεν θα επαρκέσουν για να καλύψουν τις ζημιές που έχουν προκληθεί.

Χαριστικό πλαίσιο

Υπενθυμίζεται ότι σε μια χώρα με τόσο μεγάλη ναυτιλιακή δραστηριότητα, ακόμα και εντός των τειχών, το νομοθετικό πλαίσιο για την πρόκληση ρύπανσης στη θάλασσα είναι αρκούντως χαριστικό στους υπαίτιους. Βάσει αυτού, τα πρόστιμα που δύνανται να επιβληθούν εκκινούν από τις 60.000 ευρώ και δεν μπορούν να ξεπεράσουν κατ’ ανώτατο όριο τα 1,2 εκατ. ευρώ. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του ναυαγίου του φορτηγού πλοίου «Cabrera» στις βόρειες ακτές της Ανδρου, επιβλήθηκε πρόστιμο μόλις 60.000 ευρώ από το τοπικό λιμεναρχείο για την πρόκληση ρύπανσης.

Στο πλαίσιο αυτό, το δικηγορικό γραφείο κ. Γ. Τρανταλίδη κατέθεσε στις αρμόδιες αρχές του υπ. Ναυτιλίας κατεπείγουσα τροπολογία για την αναπροσαρμογή του προστίμου σε περιπτώσεις ρύπανσης στο ελάχιστο ποσό των 100 εκατ. ευρώ, προκειμένου να δοθεί το απαιτούμενο «κίνητρο» στους πλοιοκτήτες. Παράλληλα, προτείνεται μεταξύ άλλων η υποχρεωτική ασφάλιση του σκάφους στην πραγματική αξία του πλοίου και του πληρώματος με κατώτατο όριο τα 5 εκατ. ευρώ για κάθε μέλος. Ο κ. Τρανταλίδης ζητεί και τη μείωση στα 30 χρόνια του ορίου ηλικίας στα εφοδιαστικά σκάφη. Ζητούμενο αποτελεί πλέον και η ανέλκυση του ναυαγίου του «Αγία Ζώνη ΙΙ», που βρίσκεται στην περιοχή ευθύνης του ΟΛΠ. Πάντως, όπως ανέφερε πρόσφατα ο υφυπουργός Νεκτ. Σαντορινιός, η Δημόσια Αρχή Λιμένων κινείται ήδη προς την κατεύθυνση της ναυαγιαίρεσης όλων των ναυαγίων της χώρας, αρχής γενομένης από το «Αγία Ζώνη ΙΙ».

Μπαράζ ρυθμίσεων

Εν τω μεταξύ, με «μπαράζ» νομοθετικών ρυθμίσεων επιχειρεί να απαντήσει το υπ. Ναυτιλίας στη δραματική αδράνεια των τελευταίων ετών ως προς τη νομοθέτηση και κυρίως την εφαρμογή κανόνων για σειρά κρίσιμων λειτουργιών, που άπτονται της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Στο επίκεντρο θα βρεθεί η καθιέρωση ορίου ηλικίας των πλοίων στα 30 έτη, με μια μεταβατική περίοδο πέντε ετών, δηλαδή θα πρέπει να έχουν αποσυρθεί έως το 2022. Παράλληλα, για όσα πλοία μεταφέρουν πετρέλαιο, θα προβλέπονται αυστηρότερες προδιαγραφές, εφόσον είναι μεγαλύτερα των 20 ετών. Επίσης, επιχειρείται μια ευρεία αναδιάρθρωση του τρόπου λειτουργίας του συνόλου των υπηρεσιών του υπουργείου Ναυτιλίας, μέσω πόρων από το ΕΣΠΑ, με στόχο την απλούστευση, αλλά και τον εκσυγχρονισμό των ακολουθούμενων διαδικασιών του, αλλά και την πιστοποίηση επιμέρους διευθύνσεων και υπηρεσιών του.

Ελληνικές υπηρεσίες «καταφύγιο» υπερήλικων πλοίων

ΕΛΛΑΔΑ/ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 

Ελληνικές υπηρεσίες «καταφύγιο» υπερήλικων πλοίων

ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ

Με το χρονικό μιας προαναγγελθείσης καταστροφής φαντάζει το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ», όσο ξετυλίγει κανείς το «κουβάρι» του τρόπου λειτουργίας μερίδας πλοιοκτητών. Στο επίκεντρο βρίσκεται η πρακτική της αλλαγής νηογνωμόνων στη διάρκεια της ενεργής ζωής ενός πλοίου, ανάλογα με το ποιος είναι ελαστικότερος, αναφορικά με τους ελέγχους που πραγματοποιεί.

Οπως τονίζει στην «Κ» ο δικηγόρος ναυτικού δικαίου κ. Γιώργος Τρανταλίδης, το συγκεκριμένο πλοίο ήταν νηολογημένο στον γερμανικό νηογνώμονα (Germanischer Lloyd, σήμερα DNV GL) μέχρι τον Αύγουστο του 2008, όταν και η τότε επιθεώρηση κατέδειξε δώδεκα σημαντικές παρατηρήσεις στις οποίες θα έπρεπε να συμμορφωθεί ο πλοιοκτήτης, προκειμένου να εκδώσει τα απαιτούμενα πιστοποιητικά. Η απόφαση γι’ αυτόν ήταν εύκολη, προχωρώντας στην πώλησή του.

Oπως αναφέρει ο κ. Γιώργος Τρανταλίδης, «από προηγούμενα ναυάγια έχουμε την εμπειρία ότι όταν ο επιθεωρητής του νηογνώμονα υποδείξει επισκευές και το κόστος τους είναι μεγάλο, ο πλοιοκτήτης αλλάζει νηογνώμονα, κατατάσσοντας το πλοίο του σε έναν ελαστικότερο, προκειμένου να εξασφαλίσει τα πιστοποιητικά του». Στην προκειμένη περίπτωση, ο Κλάδος Επιθεώρησης Πλοίων φάνταζε η ευκολότερη λύση, ενώ όπως σημειώνει ο κ. Τρανταλίδης, αν κριθεί σκόπιμο, υπάρχει και άλλη «στάση» μετά την Ελλάδα, συνηθέστερα ο νηογνώμονας της Ονδούρας, όπου οι έλεγχοι είναι ακόμα πιο χαλαροί.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι όλοι οι νηογνώμονες υποχρεούνται να ελέγχουν τα πλοία τους με βάση τους ίδιους κανόνες, οι οποίοι υπαγορεύονται από τον IMO (Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός του ΟΗΕ). Οι διαφορές μεταξύ τους αφορούν την αυστηρότητα της εφαρμογής και φυσικά στο κόστος για τον πλοιοκτήτη.

Δίμηνη παράταση

Αντίστοιχα, διαδεδομένη πρακτική, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και σε άλλες χώρες και από άλλους νηογνώμονες είναι εκείνη της χορήγησης μιας δίμηνης παράτασης έως ότου πραγματοποιηθεί η απαιτούμενη πλήρης επιθεώρηση ενός πλοίου. Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Τρανταλίδη, ο οποίος έχει σημαντική εμπειρία από περιπτώσεις απωλειών πλοίων, ακριβώς σε αυτό το διάστημα του διμήνου, παρατηρούνται και οι περισσότερες περιπτώσεις βυθίσεων, καθώς πολλαπλασιάζονται οι πιθανότητες κάτι να πάει στραβά, ιδίως δε αν το πλοίο είναι υπερήλικο, όπως στην περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», το οποίο ήταν 45 ετών.

Στο σημείο αυτό, καθοριστικό ρόλο διαδραματίζει ο έλεγχος που θα γίνει από τα σχετικά κλιμάκια, αναφορικά με το αν δικαιούται το πλοίο να λάβει αυτή τη δίμηνη παράταση. Στην περίπτωση του πλοίου «Αγία Ζώνη ΙΙ», εκφράζονται αμφιβολίες για κάτι τέτοιο, αν και, σύμφωνα με τις αρχικές ενδείξεις, η διαρροή υδάτων είναι πιθανό να έχει συμβεί λόγω διάβρωσης σωληνώσεων στο μηχανοστάσιο του πλοίου, καθώς δεν έχει βρεθεί ρήγμα στο κύτος του.

«Για τον έλεγχο των σωλήνων αυτών, γίνονται δειγματοληπτικές παχομετρήσεις κατά την επιθεώρηση του πλοίου», σημειώνει ο κ. Τρανταλίδης», κάτι που σημαίνει ότι δεν θα είχε προκύψει ούτως ή άλλως κάποιο πρόβλημα στον έλεγχο που έγινε για την έγκριση της δίμηνης παράτασης, πολύ απλά γιατί δεν θα είχαν γίνει οι σχετικές μετρήσεις.

Αναστολή απάντλησης

Αναφορικά με την πορεία του έργου του καθαρισμού της θάλασσας και ιδίως σε ό,τι αφορά το σημείο του ναυαγίου, θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν αποφεύχθηκε εν τέλει η αναστολή των εργασιών της απάντλησης των καυσίμων. Αυτές διακόπηκαν χθες στις 11.00, καθώς έληγαν τα πιστοποιητικά του πλοίου (LASSEA) που είχε χρησιμοποιηθεί από τον πλοιοκτήτη για να αποθηκεύονται τα αντλούμενα καύσιμα. Μέχρι αργά χθες το απόγευμα και παρά τις σχετικές πιέσεις από την πλευρά των Αρχών, δεν είχε καταστεί εφικτή η έλευση έτερου αξιόπλοου πλοίου. Η δε εικόνα των ακτών της Αττικής εμφάνιζε μικρή βελτίωση, πλην εκείνης της Γλυφάδας, όπου η εικόνα παρέμενε σταθερή.

Έντυπη

Το γραφείο μας εκφράζει την πιο κάτω άποψη σχετικά με τη σοβαρότατη ρύπανση από το πλοίο «Αγία Ζώνη»

O ισχυρισμός του πλοιοκτήτη του «Αγία Ζώνη ΙΙ» για το ότι η ρύπανση του «Blue Star Patmos» (που η αιτία της ρύπανσης από αυτό το πλοίο ήταν από προσάραξη σε ξέρα, κατά τη διαδικασία ανέλκυσής του μέσα στην πλωτή δεξαμενή του ΟΛΠ στο Πέραμα το πρωί της Δευτέρας 11-09-2017) ήταν (δήθεν) σοβαρή και ίσως σχετίζεται με αυτό το πλοίο καταπίπτει ως χάρτινος πύργος από τα εξής δεδομένα:

 

  • Η έκταση της ήταν μόλις 350 τ.μ
  • Το Λιμεναρχείο έχει πάρει οπωσδήποτε δείγματα από τις διάφορες κηλίδες και βάσει των δειγμάτων θα αποδειχθεί  αν υπάρχει σχέση με το «BlueStarPatmos» δεδομένου ότι η κηλίδα του είναι εγκλωβισμένη μέσα στο ήδη ποντισμένο πλωτό φράγμα γύρω από την δεξαμενήτου ΟΛΠ στο Πέραμα.
  • Η τεχνολογία έχει προχωρήσει τόσο πολύ που ανακαλύπτονται όλες οι αιτίες των ναυαγίων.
  • Σήμερα το «Αγία Ζώνη ΙΙ» είναι ηλικίας 45 ετών. (Έτος κατασκευής  1972).
  • Το Λιμεναρχείο της Δανίας μετά από Επιθεώρηση του πλοίου στο Άρχους στις 10-06-2008 βρήκε 12 παραβιάσεις και ελλείψεις. Αυτό σημαίνει ότι είχε εγκαταλειφθεί η συντήρηση του πλοίου επειδή θα οδηγείτο σε πώληση.
  • Επειδή το πλοίο ήταν κατασκευασμένο στη Γερμανία είχε την κλάση του Γερμανικού Νηογνώμονα (GL). Η κλάση του απεσύρθη στις 11-08-2008με αίτημα του πλοιοκτήτη(για otherreasons)!
  • Από προηγούμενα ναυάγια έχουμε την εμπειρία ότι όταν ο επιθεωρητής του νηογνώμονα του οποίου την κλάση του έχει το πλοίο υποδείξει επισκευέςκαι το κόστος τους είναι μεγάλο ο πλοιοκτήτηςαλλάζει νηογνώμονα κατατάσσοντας το πλοίο του σε έναν ελαστικότερο προκειμένου να εξασφαλίσει τα πιστοποιητικά του.
  • Εφόσον το πλοίο είχε ελληνική σημαία τα πιστοποιητικά του τα εξέδιδε ο ΚΕΕΠ που έχει τεράστιες ευθύνες αφού έδωσε δίμηνη παράταση χωρίς όμως να μπορεί να εγγυηθεί ότι σε αυτό το διάστημα δεν θα μπορούσε να συμβεί το μοιραίο/ναυάγιο.
  • Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι παρά το ότι υπήρξε νηνεμία και αγκυροβόληση του πλοίου (δηλαδή δεν υπήρξε προσάραξη ούτε σύγκρουση) υπήρξε όμως εισροή υδάτων στο μηχανοστάσιο. Επομένως έχουμε μεγάλη διάβρωση δηλαδή μείωση του πάχους ελασμάτων και/ή σωληνώσεων του δικτύου θαλασσίου ύδατος και στη συνέχεια διάτρηση και εισροή υδάτων.
  • Μια τελευταία εξήγηση για την εισροή υδάτων είναι ότι αυτή μπορεί να προκλήθηκε από αμέλεια πληρώματος.Ενδεχομένως να μην αρμόστηκε σωστά κάποια σωλήνα θαλάσσης ή κάποιο εξάρτημα του δικτύου θαλάσσης (π.χ. καπάκι φίλτρου θαλάσσης) με αποτέλεσμα να κατακλυστεί το μηχανοστάσιο,μετά να πάρει κλίση το πλοίο και στη συνέχεια να υπάρξει βύθιση του πλοίου με τη πρύμνη. Ένα αξιόπλοο πλοίο δεν εμφανίζει σε νηνεμία κλίση, ούτε  και βυθίζεται σε χρόνο ρεκόρ (30΄).
  • Από τα 11 μέλη του πληρώματος μόνο ένας ναύτης και ένας μηχανοδηγός (δεν είναι αξιωματικός)επέβαιναν επί του πλοίου ενώ έπρεπε, εφόσον το πλοίο ήταν σε αγκυροβόλιο, να επέβαιναν το 1/3 των αξιωματικών και το ¼ του πληρώματος.
  • Είναι επιβεβλημένη η ανέλκυση του πλοίου επειδή υπάρχουν ρυπογόνα υλικά, υπολείμματα πετρελαίου και χημικά τα οποία θα συνεχίσουν να ρυπαίνουν επί χρόνια. Επειδή το πλοίο είναι βυθισμένο σε μικρό βάθος (35 μέτρα)η ανέλκυση του είναι εύκολη. Άλλωστε ο νόμος 2881/2001 περί ρύθμισης θεμάτων ανέλκυσης ναυαγίων επιβάλει την ανέλκυση του ναυαγίου από τον πλοιοκτήτη.
  • Θα πρέπει ο Υπουργός Ναυτιλίας να φέρει αύριο στη Βουλή τη τροπολογία της αύξησης του προστίμου. Δυστυχώς σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν. 4037/2012 στις περιπτώσεις σοβαρής ρύπανσης του θαλασσίου ύδατος επιβάλλεται πρόστιμο από τον Υπουργό στο ευτελές ποσό των 60.000 έως 1.200.000 ευρώ. Είναι αυτονόητο ότι το ποσό αυτό θα πρέπει να αναπροσαρμοσθεί στα σύγχρονα δεδομένα, με ελάχιστο ποσό τα  100.000.000 €, έτσι ώστε να είναι σοβαρότατος αποτρεπτικός λόγος για ρυπάνσεις.  Φανταστείτε να γινόταν αυτή η οικολογική καταστροφή Ιούλιο ή Αύγουστο στις Κυκλάδες με ζημιές δις ευρώ (στον τουρισμό κλπ).

 

O Υπουργός Ναυτιλίας οφείλει:

  • να δώσει εντολή άμεσα στον Κινέζο πρόεδρο του ΟΛΠ να αποστείλει εξώδικο στον πλοιοκτήτη (ώστε να αρχίσει να μετράει ο χρόνος ανέλκυσης) κατεπειγόντως να ανελκύσει το σκάφος.Αν αυτός αρνηθεί τότε υποχρεούται ο ΟΛΠ με έξοδα του πλοιοκτήτη να προβεί στην ανέλκυση, δεδομένου ότι  δεν αρκεί η απάντληση του  πετρελαίου, ούτε η απορρύπανση,ούτε η στεγανότητα του πλοίου ώστε  να μη συμβεί η τραγωδία του SeaDiamond στη Σαντορίνη.Όσο γίνεται η απάντληση του πετρελαίου να ξεκινήσει τουλάχιστον η μελέτη ανέλκυσης.
  • Δυστυχώς σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν. 4037/2012 στις περιπτώσεις σοβαρής ρύπανσης του θαλασσίου ύδατος επιβάλλεται πρόστιμο από τον Υπουργό στο ευτελές ποσό των 60.000 έως 1.200.000 ευρώ. Είναι αυτονόητο ότι το ποσό αυτό θα πρέπει να το αναπροσαρμόσει ο ΥΕΝ στα σύγχρονα δεδομένα, με ελάχιστο ποσό τα 100.000.000 €.

 

 

Εάν υπήρχαν αυτές οι ρυθμίσεις από τους αδαείς/ηθικούς αυτουργούς Υπουργούς των τελευταίων 40 ετών, θα είχαμε αποφύγει χιλιάδες ναυτικές τραγωδίες με πολυάριθμα θύματα και εκατοντάδες ρυπάνσεις.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Νοrman Atlantic: Τα άγνωστα e-mail του εφοπλιστή και οι υπόνοιες για υπερφόρτωση

Νέες αποκαλύψεις για την τραγωδία του Νοrman Atlantic στις 28 Δεκεμβρίου του 2014, όταν εξαιτίας φωτιάς που ξέσπασε στο πλοίο έχασαν τη ζωή τους 28 άνθρωποι, φέρνει στο φως η ιταλική εφημερίδα Il Fatto Quotidiano.

Η εφημερίδα αποκαλύπτει e-mail που είχε στείλει ο Ιταλός εφοπλιστής Κάρλο Βιζεντίνι λίγο καιρό πριν από το τραγικό ξημέρωμα της 28ης Δεκεμβρίου και ουσιαστικά, αφήνει να εννοηθεί ότι είναι πολύ πιθανό να πωλήθηκαν περισσότερα εισιτήρια από ότι θα έπρεπε και ότι μπορεί να επιβιβάσθηκε στο Νοrman Atlantic ένας υπερβολικά υψηλός αριθμός φορτηγών ψυγείων.

Πρόκειται για στοιχεία που οι Ιταλοί εισαγγελείς αναμένεται να λάβουν υπόψη τους κατά την κρίσιμη απόφαση για την τελική παραπομπή σε δίκη όσων θεωρούνται υπεύθυνοι για την τραγωδία.
Click4more: Norman Atlantic: Φως στα αίτια της τραγωδίας – Το αποκαλυπτικό πόρισμα

Η Il Fatto γράφει ότι «ο Ιταλός εφοπλιστής Κάρλο Βιζεντίνι, λίγο πριν το ξέσπασμα της πυρκαγιάς, είχε ζητήσει να περιορισθεί ο αριθμός των φορτηγών ψυγείων στο πλοίο» και ότι είχε γράψει τα εξής σε mail: «με πληροφόρησαν πως αυτοί οι οδηγοί φορτηγών είναι χειρότεροι παλιάνθρωποι από τους Σικελούς και θα μπορούσαν να προκαλέσουν κάποια ζημιά στο πλοίο».

Σύμφωνα με τον εφοπλιστή, οι πρίζες του πλοίου δεν ήταν αρκετές και, κατά συνέπεια, κάποια από τα φορτηγά ψυγεία θα αναγκάζονταν, πιθανότατα, να κρατήσουν αναμμένες τις μηχανές τους κατά την διάρκεια του ταξιδιού. Αυτή ακριβώς, γράφει η Ιl Fatto Quotidiano, μπορεί να ήταν η αιτία που προκάλεσε το ξέσπασμα της πυρκαγιάς, ενώ το πλοίο ταξίδευε από την Ηγουμενίτσα προς το λιμάνι της Ανκόνα στην Ιταλία.

Η ανταλλαγή e-mail για το θέμα αυτό, σύμφωνα με την εφημερίδα της Ρώμης, συνεχίσθηκε επί τρεις ημέρες και διεκόπη λίγες ώρες πριν από την πυρκαγιά. Μεταξύ των άλλων, προστίθεται, ο κυβερνήτης Αρτζίλιο Τζακομάτσι θέλησε να απαντήσει στον εφοπλιστή ότι «δεν ήταν δυνατόν να αρνηθεί, κανείς στους οδηγούς φορτηγών ψυγείων που έχουν βγάλει κανονικό εισιτήριο, να μπουν στο πλοίο με το μέσο τους, διότι θα μπορούσε να τεθεί θέμα δημόσιας τάξης».

Πηγή: ΑΠΕ – ΜΠΕ
Newsit.gr

“Ανθρώπινο λάθος” η πυρκαγιά στο πλοίο Norman Atlantic καταλήγει το πόρισμα των Ιταλικών Αρχών

“Ανθρώπινο λάθος” η πυρκαγιά στο πλοίο Norman Atlantic καταλήγει το πόρισμα των Ιταλικών Αρχών

Σε ανθρώπινο λάθος καταλογίζει την πυρκαγιά στο Norman Atlantic το πόρισμα των Ιταλικών Αρχών. «Το μαύρο κουτί του Norman Atlantic είχε ρυθμιστεί με λάθος τρόπο, αλλά περνούσε τα τεστ κάθε χρόνο» γράφει η ιταλική εφημερίδα il Fatto Quotidiano με αναφορά στην πραγματογνωμοσύνη που αφορά την πυρκαγιά που ξέσπασε στο συγκεκριμένο φέρι- μποτ στις 28 Δεκεμβρίου του 2014.

Η εφημερίδα προσθέτει ότι όχι μόνον το μαύρο κουτί του πλοίου είχε ρυθμιστεί με λανθασμένο τρόπο, αλλά υπήρξε και πρόβλημα για την αποκρυπτογράφηση των στοιχείων του.

Παράλληλα, η ιταλική εφημερίδα σημειώνει ότι η πυρκαγιά αυτή, η οποία προκάλεσε, συνολικά, είκοσι οκτώ νεκρούς, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη οφείλεται και στο μπλακ – άουτ που βύθισε στο σκοτάδι το πλοίο, αλλά και σε τρία ανθρώπινα λάθη. Το κυριότερο, προσθέτει ο συντάκτης Αντρέα Τούντο, είναι ότι ετέθη σε λειτουργία το αντιπυρικό σύστημα σε λάθος γέφυρα του πλοίου, και με καθυστέρηση, αφού οι σχετικές κινήσεις έγιναν δέκα με δεκαπέντε λεπτά μετά το ξέσπασμα της πυρκαγιάς.

Η εφημερίδα, με αναφορά στην πραγματογνωμοσύνη, τονίζει ότι βάσει όλων των προηγούμενων πυρκαγιών που είχαν ξεσπάσει σε πλοία και το πώς είχαν αντιμετωπισθεί, «υπό τις συνθήκες αυτές, οι πιθανότητες περιορισμού της φωτιάς ήταν ουσιαστικά μηδενικές».

Τονίζεται, τέλος, ότι «ουδείς ανησύχησε, όταν ένας ναύτης, μετά από τις πρώτες υποψίες, κατέβηκε στο γκαράζ και πρόσεξε ότι από ένα φορτηγό έβγαινε καπνός», κάτι που «φέρεται να δείχνει ότι για τον καπετάνιο και το πλήρωμα, το ότι από κάποια φορτηγά έβγαινε καπνός, δεν αποτελούσε ένα σημαντικό νέο».

Πηγή:

mononews