Ο «ρυπαίνων» δεν πληρώνει

ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 

Ο «ρυπαίνων» δεν πληρώνει

ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ

Μέχρι 1,2 εκατ. ευρώ κατ’ ανώτατο όριο είναι το προβλεπόμενο πρόστιμο βάσει του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου, το οποίο καλλιεργεί μια κουλτούρα ατιμωρησίας και ανευθυνότητας.

Καμία κύρωση οικονομικού ή ποινικού χαρακτήρα, πλην της απώλειας του πλοίου της, δεν έχει κληθεί να διαχειριστεί η διαχειρίστρια εταιρεία του «Αγία Ζώνη ΙΙ» και οι υπεύθυνοι αυτής. Ενώ διανύουμε πλέον την τρίτη εβδομάδα απορρύπανσης των ακτών των νοτίων προαστίων της Αττικής, της Πειραϊκής και της Σαλαμίνας, δεν έχει ακόμα επιβληθεί το παραμικρό πρόστιμο στον υπεύθυνο πλοιοκτήτη κ. Θεόδωρο Κουντούρη και στην εταιρεία του Fos Petroleum, ως αποτέλεσμα της ρύπανσης που προκλήθηκε. Αντίστοιχα, όπως τόνιζαν έμπειροι δικηγόροι του ναυτιλιακού δικαίου, προκαλεί εντύπωση η αδράνεια Αρχών και πληγέντων, που θα μπορούσαν να προβούν σε κινήσεις συντηρητικής κατάσχεσης των δύο έτερων πλοίων του κ. Κουντούρη, ή άλλων περιουσιακών στοιχείων του, προκειμένου να διασφαλίσουν τα συμφέροντά τους. Αλλωστε, είναι δεδομένο ότι τα 5,3 εκατ. ευρώ της ασφαλιστικής κάλυψης υπέρ τρίτων που διέθετε το «Αγία Ζώνη ΙΙ», δεν θα επαρκέσουν για να καλύψουν τις ζημιές που έχουν προκληθεί.

Χαριστικό πλαίσιο

Υπενθυμίζεται ότι σε μια χώρα με τόσο μεγάλη ναυτιλιακή δραστηριότητα, ακόμα και εντός των τειχών, το νομοθετικό πλαίσιο για την πρόκληση ρύπανσης στη θάλασσα είναι αρκούντως χαριστικό στους υπαίτιους. Βάσει αυτού, τα πρόστιμα που δύνανται να επιβληθούν εκκινούν από τις 60.000 ευρώ και δεν μπορούν να ξεπεράσουν κατ’ ανώτατο όριο τα 1,2 εκατ. ευρώ. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του ναυαγίου του φορτηγού πλοίου «Cabrera» στις βόρειες ακτές της Ανδρου, επιβλήθηκε πρόστιμο μόλις 60.000 ευρώ από το τοπικό λιμεναρχείο για την πρόκληση ρύπανσης.

Στο πλαίσιο αυτό, το δικηγορικό γραφείο κ. Γ. Τρανταλίδη κατέθεσε στις αρμόδιες αρχές του υπ. Ναυτιλίας κατεπείγουσα τροπολογία για την αναπροσαρμογή του προστίμου σε περιπτώσεις ρύπανσης στο ελάχιστο ποσό των 100 εκατ. ευρώ, προκειμένου να δοθεί το απαιτούμενο «κίνητρο» στους πλοιοκτήτες. Παράλληλα, προτείνεται μεταξύ άλλων η υποχρεωτική ασφάλιση του σκάφους στην πραγματική αξία του πλοίου και του πληρώματος με κατώτατο όριο τα 5 εκατ. ευρώ για κάθε μέλος. Ο κ. Τρανταλίδης ζητεί και τη μείωση στα 30 χρόνια του ορίου ηλικίας στα εφοδιαστικά σκάφη. Ζητούμενο αποτελεί πλέον και η ανέλκυση του ναυαγίου του «Αγία Ζώνη ΙΙ», που βρίσκεται στην περιοχή ευθύνης του ΟΛΠ. Πάντως, όπως ανέφερε πρόσφατα ο υφυπουργός Νεκτ. Σαντορινιός, η Δημόσια Αρχή Λιμένων κινείται ήδη προς την κατεύθυνση της ναυαγιαίρεσης όλων των ναυαγίων της χώρας, αρχής γενομένης από το «Αγία Ζώνη ΙΙ».

Μπαράζ ρυθμίσεων

Εν τω μεταξύ, με «μπαράζ» νομοθετικών ρυθμίσεων επιχειρεί να απαντήσει το υπ. Ναυτιλίας στη δραματική αδράνεια των τελευταίων ετών ως προς τη νομοθέτηση και κυρίως την εφαρμογή κανόνων για σειρά κρίσιμων λειτουργιών, που άπτονται της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Στο επίκεντρο θα βρεθεί η καθιέρωση ορίου ηλικίας των πλοίων στα 30 έτη, με μια μεταβατική περίοδο πέντε ετών, δηλαδή θα πρέπει να έχουν αποσυρθεί έως το 2022. Παράλληλα, για όσα πλοία μεταφέρουν πετρέλαιο, θα προβλέπονται αυστηρότερες προδιαγραφές, εφόσον είναι μεγαλύτερα των 20 ετών. Επίσης, επιχειρείται μια ευρεία αναδιάρθρωση του τρόπου λειτουργίας του συνόλου των υπηρεσιών του υπουργείου Ναυτιλίας, μέσω πόρων από το ΕΣΠΑ, με στόχο την απλούστευση, αλλά και τον εκσυγχρονισμό των ακολουθούμενων διαδικασιών του, αλλά και την πιστοποίηση επιμέρους διευθύνσεων και υπηρεσιών του.

Ελληνικές υπηρεσίες «καταφύγιο» υπερήλικων πλοίων

ΕΛΛΑΔΑ/ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 

Ελληνικές υπηρεσίες «καταφύγιο» υπερήλικων πλοίων

ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ

Με το χρονικό μιας προαναγγελθείσης καταστροφής φαντάζει το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ», όσο ξετυλίγει κανείς το «κουβάρι» του τρόπου λειτουργίας μερίδας πλοιοκτητών. Στο επίκεντρο βρίσκεται η πρακτική της αλλαγής νηογνωμόνων στη διάρκεια της ενεργής ζωής ενός πλοίου, ανάλογα με το ποιος είναι ελαστικότερος, αναφορικά με τους ελέγχους που πραγματοποιεί.

Οπως τονίζει στην «Κ» ο δικηγόρος ναυτικού δικαίου κ. Γιώργος Τρανταλίδης, το συγκεκριμένο πλοίο ήταν νηολογημένο στον γερμανικό νηογνώμονα (Germanischer Lloyd, σήμερα DNV GL) μέχρι τον Αύγουστο του 2008, όταν και η τότε επιθεώρηση κατέδειξε δώδεκα σημαντικές παρατηρήσεις στις οποίες θα έπρεπε να συμμορφωθεί ο πλοιοκτήτης, προκειμένου να εκδώσει τα απαιτούμενα πιστοποιητικά. Η απόφαση γι’ αυτόν ήταν εύκολη, προχωρώντας στην πώλησή του.

Oπως αναφέρει ο κ. Γιώργος Τρανταλίδης, «από προηγούμενα ναυάγια έχουμε την εμπειρία ότι όταν ο επιθεωρητής του νηογνώμονα υποδείξει επισκευές και το κόστος τους είναι μεγάλο, ο πλοιοκτήτης αλλάζει νηογνώμονα, κατατάσσοντας το πλοίο του σε έναν ελαστικότερο, προκειμένου να εξασφαλίσει τα πιστοποιητικά του». Στην προκειμένη περίπτωση, ο Κλάδος Επιθεώρησης Πλοίων φάνταζε η ευκολότερη λύση, ενώ όπως σημειώνει ο κ. Τρανταλίδης, αν κριθεί σκόπιμο, υπάρχει και άλλη «στάση» μετά την Ελλάδα, συνηθέστερα ο νηογνώμονας της Ονδούρας, όπου οι έλεγχοι είναι ακόμα πιο χαλαροί.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι όλοι οι νηογνώμονες υποχρεούνται να ελέγχουν τα πλοία τους με βάση τους ίδιους κανόνες, οι οποίοι υπαγορεύονται από τον IMO (Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός του ΟΗΕ). Οι διαφορές μεταξύ τους αφορούν την αυστηρότητα της εφαρμογής και φυσικά στο κόστος για τον πλοιοκτήτη.

Δίμηνη παράταση

Αντίστοιχα, διαδεδομένη πρακτική, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και σε άλλες χώρες και από άλλους νηογνώμονες είναι εκείνη της χορήγησης μιας δίμηνης παράτασης έως ότου πραγματοποιηθεί η απαιτούμενη πλήρης επιθεώρηση ενός πλοίου. Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Τρανταλίδη, ο οποίος έχει σημαντική εμπειρία από περιπτώσεις απωλειών πλοίων, ακριβώς σε αυτό το διάστημα του διμήνου, παρατηρούνται και οι περισσότερες περιπτώσεις βυθίσεων, καθώς πολλαπλασιάζονται οι πιθανότητες κάτι να πάει στραβά, ιδίως δε αν το πλοίο είναι υπερήλικο, όπως στην περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», το οποίο ήταν 45 ετών.

Στο σημείο αυτό, καθοριστικό ρόλο διαδραματίζει ο έλεγχος που θα γίνει από τα σχετικά κλιμάκια, αναφορικά με το αν δικαιούται το πλοίο να λάβει αυτή τη δίμηνη παράταση. Στην περίπτωση του πλοίου «Αγία Ζώνη ΙΙ», εκφράζονται αμφιβολίες για κάτι τέτοιο, αν και, σύμφωνα με τις αρχικές ενδείξεις, η διαρροή υδάτων είναι πιθανό να έχει συμβεί λόγω διάβρωσης σωληνώσεων στο μηχανοστάσιο του πλοίου, καθώς δεν έχει βρεθεί ρήγμα στο κύτος του.

«Για τον έλεγχο των σωλήνων αυτών, γίνονται δειγματοληπτικές παχομετρήσεις κατά την επιθεώρηση του πλοίου», σημειώνει ο κ. Τρανταλίδης», κάτι που σημαίνει ότι δεν θα είχε προκύψει ούτως ή άλλως κάποιο πρόβλημα στον έλεγχο που έγινε για την έγκριση της δίμηνης παράτασης, πολύ απλά γιατί δεν θα είχαν γίνει οι σχετικές μετρήσεις.

Αναστολή απάντλησης

Αναφορικά με την πορεία του έργου του καθαρισμού της θάλασσας και ιδίως σε ό,τι αφορά το σημείο του ναυαγίου, θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν αποφεύχθηκε εν τέλει η αναστολή των εργασιών της απάντλησης των καυσίμων. Αυτές διακόπηκαν χθες στις 11.00, καθώς έληγαν τα πιστοποιητικά του πλοίου (LASSEA) που είχε χρησιμοποιηθεί από τον πλοιοκτήτη για να αποθηκεύονται τα αντλούμενα καύσιμα. Μέχρι αργά χθες το απόγευμα και παρά τις σχετικές πιέσεις από την πλευρά των Αρχών, δεν είχε καταστεί εφικτή η έλευση έτερου αξιόπλοου πλοίου. Η δε εικόνα των ακτών της Αττικής εμφάνιζε μικρή βελτίωση, πλην εκείνης της Γλυφάδας, όπου η εικόνα παρέμενε σταθερή.

Έντυπη

Το γραφείο μας εκφράζει την πιο κάτω άποψη σχετικά με τη σοβαρότατη ρύπανση από το πλοίο «Αγία Ζώνη»

O ισχυρισμός του πλοιοκτήτη του «Αγία Ζώνη ΙΙ» για το ότι η ρύπανση του «Blue Star Patmos» (που η αιτία της ρύπανσης από αυτό το πλοίο ήταν από προσάραξη σε ξέρα, κατά τη διαδικασία ανέλκυσής του μέσα στην πλωτή δεξαμενή του ΟΛΠ στο Πέραμα το πρωί της Δευτέρας 11-09-2017) ήταν (δήθεν) σοβαρή και ίσως σχετίζεται με αυτό το πλοίο καταπίπτει ως χάρτινος πύργος από τα εξής δεδομένα:

 

  • Η έκταση της ήταν μόλις 350 τ.μ
  • Το Λιμεναρχείο έχει πάρει οπωσδήποτε δείγματα από τις διάφορες κηλίδες και βάσει των δειγμάτων θα αποδειχθεί  αν υπάρχει σχέση με το «BlueStarPatmos» δεδομένου ότι η κηλίδα του είναι εγκλωβισμένη μέσα στο ήδη ποντισμένο πλωτό φράγμα γύρω από την δεξαμενήτου ΟΛΠ στο Πέραμα.
  • Η τεχνολογία έχει προχωρήσει τόσο πολύ που ανακαλύπτονται όλες οι αιτίες των ναυαγίων.
  • Σήμερα το «Αγία Ζώνη ΙΙ» είναι ηλικίας 45 ετών. (Έτος κατασκευής  1972).
  • Το Λιμεναρχείο της Δανίας μετά από Επιθεώρηση του πλοίου στο Άρχους στις 10-06-2008 βρήκε 12 παραβιάσεις και ελλείψεις. Αυτό σημαίνει ότι είχε εγκαταλειφθεί η συντήρηση του πλοίου επειδή θα οδηγείτο σε πώληση.
  • Επειδή το πλοίο ήταν κατασκευασμένο στη Γερμανία είχε την κλάση του Γερμανικού Νηογνώμονα (GL). Η κλάση του απεσύρθη στις 11-08-2008με αίτημα του πλοιοκτήτη(για otherreasons)!
  • Από προηγούμενα ναυάγια έχουμε την εμπειρία ότι όταν ο επιθεωρητής του νηογνώμονα του οποίου την κλάση του έχει το πλοίο υποδείξει επισκευέςκαι το κόστος τους είναι μεγάλο ο πλοιοκτήτηςαλλάζει νηογνώμονα κατατάσσοντας το πλοίο του σε έναν ελαστικότερο προκειμένου να εξασφαλίσει τα πιστοποιητικά του.
  • Εφόσον το πλοίο είχε ελληνική σημαία τα πιστοποιητικά του τα εξέδιδε ο ΚΕΕΠ που έχει τεράστιες ευθύνες αφού έδωσε δίμηνη παράταση χωρίς όμως να μπορεί να εγγυηθεί ότι σε αυτό το διάστημα δεν θα μπορούσε να συμβεί το μοιραίο/ναυάγιο.
  • Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι παρά το ότι υπήρξε νηνεμία και αγκυροβόληση του πλοίου (δηλαδή δεν υπήρξε προσάραξη ούτε σύγκρουση) υπήρξε όμως εισροή υδάτων στο μηχανοστάσιο. Επομένως έχουμε μεγάλη διάβρωση δηλαδή μείωση του πάχους ελασμάτων και/ή σωληνώσεων του δικτύου θαλασσίου ύδατος και στη συνέχεια διάτρηση και εισροή υδάτων.
  • Μια τελευταία εξήγηση για την εισροή υδάτων είναι ότι αυτή μπορεί να προκλήθηκε από αμέλεια πληρώματος.Ενδεχομένως να μην αρμόστηκε σωστά κάποια σωλήνα θαλάσσης ή κάποιο εξάρτημα του δικτύου θαλάσσης (π.χ. καπάκι φίλτρου θαλάσσης) με αποτέλεσμα να κατακλυστεί το μηχανοστάσιο,μετά να πάρει κλίση το πλοίο και στη συνέχεια να υπάρξει βύθιση του πλοίου με τη πρύμνη. Ένα αξιόπλοο πλοίο δεν εμφανίζει σε νηνεμία κλίση, ούτε  και βυθίζεται σε χρόνο ρεκόρ (30΄).
  • Από τα 11 μέλη του πληρώματος μόνο ένας ναύτης και ένας μηχανοδηγός (δεν είναι αξιωματικός)επέβαιναν επί του πλοίου ενώ έπρεπε, εφόσον το πλοίο ήταν σε αγκυροβόλιο, να επέβαιναν το 1/3 των αξιωματικών και το ¼ του πληρώματος.
  • Είναι επιβεβλημένη η ανέλκυση του πλοίου επειδή υπάρχουν ρυπογόνα υλικά, υπολείμματα πετρελαίου και χημικά τα οποία θα συνεχίσουν να ρυπαίνουν επί χρόνια. Επειδή το πλοίο είναι βυθισμένο σε μικρό βάθος (35 μέτρα)η ανέλκυση του είναι εύκολη. Άλλωστε ο νόμος 2881/2001 περί ρύθμισης θεμάτων ανέλκυσης ναυαγίων επιβάλει την ανέλκυση του ναυαγίου από τον πλοιοκτήτη.
  • Θα πρέπει ο Υπουργός Ναυτιλίας να φέρει αύριο στη Βουλή τη τροπολογία της αύξησης του προστίμου. Δυστυχώς σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν. 4037/2012 στις περιπτώσεις σοβαρής ρύπανσης του θαλασσίου ύδατος επιβάλλεται πρόστιμο από τον Υπουργό στο ευτελές ποσό των 60.000 έως 1.200.000 ευρώ. Είναι αυτονόητο ότι το ποσό αυτό θα πρέπει να αναπροσαρμοσθεί στα σύγχρονα δεδομένα, με ελάχιστο ποσό τα  100.000.000 €, έτσι ώστε να είναι σοβαρότατος αποτρεπτικός λόγος για ρυπάνσεις.  Φανταστείτε να γινόταν αυτή η οικολογική καταστροφή Ιούλιο ή Αύγουστο στις Κυκλάδες με ζημιές δις ευρώ (στον τουρισμό κλπ).

 

O Υπουργός Ναυτιλίας οφείλει:

  • να δώσει εντολή άμεσα στον Κινέζο πρόεδρο του ΟΛΠ να αποστείλει εξώδικο στον πλοιοκτήτη (ώστε να αρχίσει να μετράει ο χρόνος ανέλκυσης) κατεπειγόντως να ανελκύσει το σκάφος.Αν αυτός αρνηθεί τότε υποχρεούται ο ΟΛΠ με έξοδα του πλοιοκτήτη να προβεί στην ανέλκυση, δεδομένου ότι  δεν αρκεί η απάντληση του  πετρελαίου, ούτε η απορρύπανση,ούτε η στεγανότητα του πλοίου ώστε  να μη συμβεί η τραγωδία του SeaDiamond στη Σαντορίνη.Όσο γίνεται η απάντληση του πετρελαίου να ξεκινήσει τουλάχιστον η μελέτη ανέλκυσης.
  • Δυστυχώς σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν. 4037/2012 στις περιπτώσεις σοβαρής ρύπανσης του θαλασσίου ύδατος επιβάλλεται πρόστιμο από τον Υπουργό στο ευτελές ποσό των 60.000 έως 1.200.000 ευρώ. Είναι αυτονόητο ότι το ποσό αυτό θα πρέπει να το αναπροσαρμόσει ο ΥΕΝ στα σύγχρονα δεδομένα, με ελάχιστο ποσό τα 100.000.000 €.

 

 

Εάν υπήρχαν αυτές οι ρυθμίσεις από τους αδαείς/ηθικούς αυτουργούς Υπουργούς των τελευταίων 40 ετών, θα είχαμε αποφύγει χιλιάδες ναυτικές τραγωδίες με πολυάριθμα θύματα και εκατοντάδες ρυπάνσεις.